麦弗逊式独立悬挂(麦弗逊式独立悬架动图)

麦弗逊悬挂图解

标签：麦弗逊式独立悬架，多连杆式独立悬架，双叉骨独立式悬架（双连杆式，双摇臂式，双A臂式），双叉骨式悬架，拖曳臂式悬架扭矩梁悬架大多数型号的前悬架是麦克弗森。尽管麦克弗森悬架的技术含量不高，但它是一种耐用的独立悬架，具有很强的道路适应性。多链路独立悬挂的总体效果相对较好。由于成本较高，因此四轮多连杆汽车很少见。由于成本原因，大多数前麦克弗森式前悬架都被使用。麦弗逊式悬架是当今世界上使用最广泛的汽车前悬架之一。麦克弗森悬架由螺旋弹簧，减震器和三角形下摆臂组成。大多数型号还将包括横向稳定杆。主要结构只是在减震器上形成了螺旋弹簧。当螺旋弹簧受力时，减震器可以避免向前，向后，向左和向右偏移，从而限制弹簧仅沿上下方向振动。您可以使用减震器的长度和弹性来设置悬架的硬度和性能。麦克弗森悬挂结构简单，因此轻巧且响应速度快。它可以在下摇臂和支柱的几何结构下自动调整车轮的外倾角，以便在转弯时可以适应路面，并最大程度地增加了轮胎的接触面积，尽管麦克弗森悬挂不是很技术。高悬架结构，但麦克弗森悬架在驾驶舒适性方面的表现仍然令人满意。然而，由于其笔直的结构，它缺乏对左右方向的冲击的抵抗力，并且其抗刹车点头效果和悬架刚性差。弱，稳定性差，明显的侧倾和转弯。应当指出，作为超级跑车的保时捷911还使用了麦弗逊式前悬架，这足以证明该悬架具有广泛的适应性。连杆支撑悬挂是衍生自McPherson悬挂的悬挂。它通常出现在后悬挂中。它的下部不再是A臂，而是两个平行连杆和一个纵向拉杆。由于McPherson悬架的侧向支撑不足，许多制造商进行了各种调整和更改，以增强其侧向支撑能力。连杆式独立悬挂实际上是麦克弗森风格的一种变体，其结构特征与麦克弗森完全相同。该悬架与上述标准多连杆之间的最大区别是，车轮的上端不再具有连杆作为支撑，这无法与标准多连杆类型进行比较。
因此，它不能与标准的多链接类型进行比较。就悬挂的值而言，连杆支柱类型与多连杆类型是无法比拟的。过去，大多数制造商都将其直接称为多链接类型。后来，由于消费者意识的增强，它可能会逐渐取消。这个名称，有些重命名为双链接类型，有些直接称为McPherson类型。连杆类型广泛使用，必须具有自己的优势。它具有成本低，结构简单，重量轻，占用空间小，舒适性好等优点。这正是许多普通家用车所追求的，因此它在许多方面都在追求。舒适的模型已被广泛使用。 Cerato，Buick Excelle和Hippocampus 3使用连杆支撑悬挂。多连杆独立悬架可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中，前悬架通常是3连杆或4连杆独立的悬架。后悬架通常是4连杆或5连杆后悬架系统，其中5连杆后悬架被更广泛地使用。多连杆悬架可以实现主销脚轮倾角的最佳位置，大大减小了来自路面的前后方向力，从而提高了加速和制动过程中的平稳性和舒适性，还确保了直行行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧的拉伸或压缩引起的车轮侧向位移很小，而且不容易使非直行多连杆悬架自动调整外倾角，前束角和后车轮收缩时获得一定的转向角。通过设计连接运动点的约束角，悬架可以在压缩过程中主动调整车轮定位（此设计具有很大的自由度），可以针对车辆模型进行完全匹配和调整，以最大程度地提高轮胎的抓地力改善车辆的抓地力控制限制。多连杆悬架结构要复杂，材料成本，研发实验成本和制造成本要比其他类型的悬架高得多，并且占用大量空间。出于成本和空间方面的考虑，中小型车辆很少使用这种悬架。但是，多连杆悬架的舒适性是所有悬架中最好的，并且操纵性能也与双叉骨悬架没有区别。由于宽敞的空间以及对舒适性和操纵稳定性的关注，高端汽车大多使用多连杆。悬架，可以说多连杆悬架是高端汽车的绝佳搭档。带有多连杆前后悬架的国产车型包括：北京奔驰E级，华晨宝马3系列和5系列，一汽奥迪A4和A6L；帕萨特Lingyu使用多连杆式前悬挂。带有多连杆后悬架的车型
多连杆悬架分为五连杆后悬架和四连杆前悬架系统。顾名思义，该系统包括5个链接，即控制臂，后定位臂，上臂，下臂和前定位臂。控制臂可以调节后脚趾。五连杆悬架的优点是结构简单，重量轻，减少了悬架占用的空间，可以实现主销角的最佳位置，大大减小了来自路面的前后方向力，提高了平整度和加速和制动过程中的舒适性，同时还确保直行行驶的稳定性。多连杆悬架可以为车辆提供更好的操控性和舒适性，但是其制造成本较高，并且不适合任何级别和价格的车型。因此，需要控制成本的模型将采用非独立悬挂的形式。与前面提到的麦克弗森，双叉臂和多连杆不同，非独立悬架的左右两个车轮通过轮轴连接，并且不能分开跳跃。这种悬架会影响舒适性和操纵性在一定程度上，因为左右车轮反弹时会牵扯进去，从而导致较小的自由度。麦克弗森（McPherson）是世界汽车行业的一个里程碑。减震器弹簧+减震器+下托架形式的汽车悬架系统是当今使用最广泛，最经济实用的悬架形式，因此使用它的名字。后者在舒适性，稳定性和减震性方面当然要比前者更好，但是维护复杂并且维护成本高，这使其不如前者受欢迎。我只认识其中一个，但我不认识另一个。不要嘲笑网上银行的手。请批评并纠正我。双叉骨悬架也称为双叉骨独立悬架（Double叉骨），双叉骨悬架也称为两连杆悬架（双连杆悬架，双摇杆悬架）。与麦克弗森悬架相比，双叉骨具有上摇臂，不仅占用更多空间，而且其定位参数更难确定，因此由于空间和成本的原因，一般不使用小型车的前轴注意事项。这种类型的悬挂。但是，它的辊小，许多可调参数，较大的轮胎接地面积以及出色的抓地性能。因此，大多数纯血统跑车和性能导向型SUV的前悬架都采用双叉骨悬架。手臂悬架是运动的悬架。法拉利，玛莎拉蒂和其他超级跑车以及一级方程式赛车都使用双叉骨前悬架。一汽丰田皇冠和锐志也使用双叉骨前悬架。具有双叉骨前悬架的家用汽车主要是一汽丰田Crown和一汽丰田锐志，
Q7，大众途锐和我们自己的江铃陆风x8等车型。双叉骨独立悬架的减震器没有侧向载荷，并且上端的较低高度有利于减小头部的高度并改善身体形状。因此，该悬架具有良好的操纵稳定性和舒适性，并且是更高级的悬架。但是，双叉骨独立悬架还具有结构复杂，成本高，占用空间大等缺点。 Guangben Accord的前悬架是双叉骨悬架。奥德赛的所有四轮比赛都使用这种悬挂。还应该注意的是，双叉骨悬架和双叉骨悬架有许多相似之处，但是其结构比双叉骨型更简单，可以称为简化双叉骨型悬架。与双叉骨悬架一样，双叉骨悬架的侧向刚度也相对较大，并且通常也使用上下长度不等的摇臂。后悬架上带有双叉骨悬架的思域具有很好的运动性。中型本田雅阁和马自达6均使用双叉骨前悬架。双叉骨悬架设计为运动型，其性能优于McPherson悬架，但比真正的双叉骨悬架和多连杆前悬架略差。国内主要的双叉骨前悬架是：广州本田雅阁，一汽马自达6和北京奔驰-戴克克莱斯勒300C。双叉骨后悬架是东风本田思域。大众豪华SUV途锐的前后悬架均采用独立的双叉骨悬架。据说双AB极悬架是双叉骨悬架的一种。思域使用的双叉骨后悬架也是一种独立悬架。与上述多连杆相比，它使用两个不等长的横臂在汽车侧面摆动。因为有两个非常粗的横臂在后轮的横向上起作用，所以它可以承受很大的横向力。它具有较大的侧向刚度，出色的抗侧倾性能，良好的抓地力性能和清晰的道路感觉。对于许多粉丝来说，手动阻止Civic是一个有趣的选择。倾斜的单臂独立悬架是单横摆臂和单纵向独立悬架之间的折衷。摆臂绕与汽车的纵轴具有一定相交角的轴摆动。选择合适的相交角可以满足车辆稳定性的要求。该悬架适用于后悬架。纵臂悬架是单纵臂扭杆横梁悬架的统称，悬架是专门为后轮设计的悬架。不同的制造商对此悬架有不同的标题：例如：纵向臂扭力梁是独立悬架，而纵向臂扭力梁不是独立悬架，
毕竟，它们都是相同的悬架结构，拖曳式悬架，但调音略有不同。当前广泛使用的非独立悬架分为纵臂悬架和扭力梁悬架。拖臂悬架使用可以上下摆动以实现车轮和车身之间连接的摆臂，然后使用液压减震器和螺旋弹簧作为减震器。组件，起辅助作用。扭力梁半独立式悬架使用平衡杆倾斜车轮，以保持车辆的稳定性。它将车轮安装在一体式车轴的两端，这样，当一个车轮运行并跳跃时，它将影响另一侧。车轮也相应地跳动，导致整个身体振动。在非独立悬架中，最著名和广泛使用的当然是扭力梁半独立悬架。实际上，扭力梁也分为三，六，九等，而科鲁兹的扭力梁无疑在紧凑型汽车中非常出色，并且弹簧都是为运动而生的。 PSA集团始终坚持在其紧凑型汽车上使用这种成熟的悬架形式，并借助该系统在WRC战场上骑行，可以说他们已经非常了解这一点。尽管它是半独立的结构，但它已经非常出色。本田北美Ac歌TSX的悬架采用双叉骨结构，前悬架带有水平稳定杆，后悬架则是多连杆结构，简单地说就是四轮独立悬架。尽管前部和后部均配备了横向稳定杆，但最大的优势来自双模式减震系统，该系统可通过改变减震器中的液压阻尼来调节车身的支撑力。只要稍微驱动Spira，车身的平稳动力和悬架系统在高速平行情况下提供的支撑就可以清楚地区分Accord偏向舒适方向的悬架特性。这是与雅阁的另一个区别。东风本田斯博瑞实际上是欧版雅阁，因此其悬挂结构几乎与第八代雅阁相同。该悬挂系统具有良好的潜力。只要对其进行适当调整，就可以实现出色的处理效果。作为一款运动车型，其悬挂感觉比雅阁（Accord）还要硬一些，但并不是那么激进，但仍可确保一定的舒适度。但是，在B级家用车中的前期20万元，斯皮罗的操控性能已经非常不错。得益于良好的悬架系统，其极限值要晚于普通家用车。 Spirit的后悬架可以分为两部分，上半部分使用双摇臂，下半部分使用三个连杆。行驶过程中的主力释放到上方的摇臂上，
这是Spiro和旧Accord的后悬架之间的差异（第八代Accord的后悬架结构更改为与Spiro相同），第六和第七代Accord的后悬架是真正的五个环节，没有任何虚假。尽管到目前为止，Higashimoto和Hiromoto仍称它们为五个链接（制造商应认为A臂的上半部可被视为两个粗链接，所以下面的三个链接被添加为五个链接）。至于这种改进是改进还是消退，我暂时不确定，因为关于这种设计有两种说法：1。 Cibo Rui和Accord第八代的后悬架是Civic后悬架的改进，因为思域后悬架是标准的双摇臂。本田用三根连杆取代了思域后下部的下摇臂，并将其安装在第八代Cibo Rui和Accord上。其原因是为了降低成本。旧版雅阁的后悬挂是5个独立的连杆，由于工艺要求高，可能导致高成本。 2。对第8代Spiro和Accord的后悬架进行改进，以提高系统的刚度并改善操控性。负责说这个后悬架的设计是同类中最巧妙的，并且制造成本估计是最高的。但是可控性不是由简单的悬挂结构所决定的。例如，前悬架雅阁第八代/精神是双摇臂。这样设计只有相同级别的Reiz，但是您认为Reiz的处理方式好吗？出于同样的原因，BMW 3系/奔驰C级的前悬架都是支柱式的，但是它们的操纵性，尤其是前部的方向性也非常好。梅赛德斯-奔驰的新E级车也有一个极端的例子。前悬架从双摇臂降级为支柱式，但是直到现在，似乎没有人对新的E级控制是否真的比旧模型退步感到兴奋。这个例子进一步证明了悬架结构对操纵性的影响不是直接的。因此，使用哪种结构只能说是制造商的偏爱，或者说制造商是否愿意投入大量资金为其模型建立良好的可控基础，其余的取决于市场。 CR-V之所以受到批评，是因为四轮驱动系统不够强大，但是没有人可以否认它仍然非常成功。它使用与Civic相同的平台，因此悬架类型也是相同的双叉骨独立悬架。这样的悬架在紧凑型SUV中不是少数。它们在舒适性和操纵性方面优于扭力梁，而在多连杆方面则稍逊一筹。在SUV车型中，其舒适性比纯越野车的整体桥式具有明显优势，因此包括RAV4，CR-V和Forester在内的主流城市SUV使用这种类型的后悬架。
中型车中的旧凯美瑞双连杆后悬架有点无法拍摄。毫无疑问，与凯美瑞相同厚度的连杆不能依靠它来抵抗越野的强烈侧面冲击。一个弹跳甚至可能完全变形其双连杆，更不用说其他困难的越野运动了。太。但是，这种悬架在市区行走时非常轻，并且悬架感觉非常柔软舒适。还可以看出，汉兰达的定位是一款舒适的城市SUV。奇骏的后悬架是带有侧稳定器的复合多连杆悬架。在紧凑型SUV中，使用多连杆的独立悬架并不多。这种悬挂的好处就像紧凑型汽车一样。为了实现更精确的定位，可操纵性将更好。但是，在SUV中，除了良好的定位优势外，这种悬架可能不如双叉骨结构坚固，越野时的耐冲击性稍差，但是在Qijun中可以帮助手动锁定四叉式车轮驱动系统的帮助接下来，其越野能力不容小under。 Tiguan来自大众汽车的PQ35平台，而国内的老款速腾和Octavia也来自该平台，因此Tiguan的后悬架自然是与两辆车相同的多连杆式。像奇骏一样，这种类型的后悬架也充分考虑了乘客的舒适度和城市性能，但由于抗冲击性有限，因此并不完全适合越野。 Tiguan的中央差速器是多件式离合器。它的后轮悬架类型和中央差速器类型非常接近启骏。理论上，这两款车在越野和高速公路上的性能相似。 Haval的后悬架类型是四连杆螺旋弹簧非独立悬架，别看Haval便宜，但是在越野时，超过200，000辆的汽车比它小一点。原因是它是非承重体，其抗变形和冲击的能力比承重体要强得多。但是，毕竟，非轴承座的后轮悬架通常是非独立的悬架，并且它们都是一体式桥架设计。它可以在越野中承受数倍于独立悬挂的冲击，但其舒适性绝对比独立悬挂差。盘式制动器