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中国制造的日本专栏丨“未来份额”：日本的公共交通颠覆者拥有一家由大学创办的公司“未来份额”，它希望利用AI（人工智能）创造“比公共汽车更方便，比租金便宜”的“公共”自成立以来，已经过去了三年多。到目前为止，“未来份额”已经在数十个地点进行了实证测试。现在，日本大部分地区的公共交通已进入疲软时期，其持续发展变得越来越困难。为了使公共交通行业得以生存，我们开发了此AI系统。有人可能会认为，这种事只是为了自己的便利，应该有人想到过，但由于技术的进步和智能手机的普及，它直到最近才成为可行的项目。 。由于Internet的诞生，信息的传播比以往任何时候都更加方便。即使没有手头的高性能计算机，他们也可以通过网络使用信息，这非常方便。相反，人和事物的流通仍然非常不便。我们旨在实现Internet的“物理移动版本”。即使没有人拥有私家车，社会上也有一种工具可以使人们轻松出行。我是AI研究人员，也是该公司的董事兼总经理。在回顾迄今为止的历史时，我想向您传达这项技术中存在的巨大可能性。 01最初是对应答总线的模拟研究。客人要求有一个“需求巴士”机制来开会。在2000年代初期，它的模拟研究是AI研究的一部分，由我们在工业技术研究院（工业综合研究=经济，贸易和工业部下属的国家研究与开发公司研究院）的同事进行。总部设在筑波的工业）这是初始情况。研究表明，如果有足够多的汽车，这种机制不仅在稀疏的地区有效，而且在一定规模的街道地区也有效。 2000年，我从工商研究所转到函馆公立大学。当时，我的同伴中岛秀吉（Hideyoshi Nakashima）也在2004年之前担任校长。因此，启动了一个新的研究项目。直接原因是我看到函馆的公共交通状况不佳。但是，公共交通的低迷不仅限于函馆地区。最大的原因是每个人都逐渐开始使用私家车旅行。在日本，
筑波市和函馆市就是典型的例子，在许多情况下，一个家庭拥有多辆私家车。近来，危险驾驶已成为老年人的问题。 “老人还不够交驾驶证吗？”这就是大城市的想法。在非大都市地区，如果老年人归还驾驶执照，他们将无法购物或去医院。换句话说，它无法生存。如果要凭驾照归还他们，则必须确保老年人仍然可以在没有私家车的情况下依靠公共交通工具生活。那就是“比公共汽车更方便，比出租车便宜”的公共交通。允许其他人乘坐“ SAVS”乘机的“秘密”是“乘车”。彼此不认识并从不同出发点前往不同目的地的客人会暂时乘坐同一辆车。尽管拼车和拼车这个词比较常见，但它们大多是指从同一出发地到达同一目的地。我们的“骑”是不同的。某位客人X将P车驶入A地点，并想去B地点。在途中，另一位客人Y想从C地点到达D地（靠近汽车P的行驶路线），因此请求是在手机上制作。如果AI计算出在街道上众多车辆中，从整体效率的角度来看，将任务分配给P车是最合适的，那么它将给P车的驾驶员一个指令让他去C见面来宾Y。然后将来宾X送至地点B，将来宾Y送至地点D。也就是说，Y乘坐X。通过“骑行”，您可以实现点对点的便捷移动，并且比出租车便宜。但是有些人可能会担心第一位客人将无法跟上他的预计抵达时间。为了防止这种情况发生，当客人使用手机打电话给汽车时，他们需要让他们填写预期的到达时间（同时填写可接受的乘客人数。这是针对AI的）以便以后确定这辆车是否可以变成顺风车”）。我们将此AI便捷系统命名为SAVS（智能无障碍车辆服务）。SAVS可用于公共汽车和出租车（大多数人出行时使用公共汽车，并使用因此，选择了英文中的“车辆”这个词来命名02。从成功的研究到风险投资企业项目的开始，都花了很多心血获得官方资金，
正式委托同一行业（一家名为Atware的软件开发公司）开发SAVS系统。从2013年到2015年，在函馆市进行了3次使用出租车的经验试验。尽管存在各种小问题，但可以确认它作为车辆调度系统非常有效。我写了一篇总结论文，作为AI研究成功结束。在简单研究的情况下，本文已完成，但我们创建SAVS系统的动机是寻找方法来拯救脆弱的公共交通。因此，我们以系统的社会实施为目标，成立了一家合资公司。由于这是由函馆大学未来发起的，因此该公司被称为“未来股份”。该项目的负责人是中岛秀吉先生。在公司成立之初，他卸任校长一职，成为东京大学教授。根据东京大学的规定，教授不能担任公司总经理，因此我担任董事总经理职务。 03与NTT DOCOMO的合作引起了更多关注。它于2016年7月在将来的份额中建立，最初很少受到关注。由于没有自助业务渠道，这是理所当然的。转让是与NTT DOCOMO合作进行的。 NTT DOCOMO考虑到运输服务的发展，因此寻求车辆调度系统作为基础。 SAVS当时成为其合作伙伴候选人之一，并最终被采用。 2017年3月，NTT DOCOMO与Future Share联合举行了新闻发布会，并宣布NTT DOCOMO将进入“ AI总线运营”业务领域。在“ AI总线操作”中，SAVA系统正在运行。之后，得益于NTT DOCOMO的信誉，以后的份额逐渐受到直接业务咨询。在进行实证实验时，我们必须首先根据区域信息（区域，人口分布，行为活动等）进行模拟实验。估计使用SAVS时需要准备多少辆汽车以及平均发车间隔是多少，最后确定汽车数量。还有一些有限的使用方法，例如为使用福利设施的客户提供的上落车工具，以及为到达港口游轮的外国人提供的移动车辆。现在已经开始进行一些实际的应用程序（向客人收取费用以使SAVS稳定运行）。
相反，SAVS提供的服务使用的车辆和驾驶员更少，因此对于运输公司（例如出租车公司和公共汽车公司）非常有益。对于在稀疏地区的专用公交车上投入大量补贴的地方政府，这也与补贴的减少密切相关。 04将整个街区的移动便利性视为第一要务最近，出现了许多汽车共享服务。 SAVS的功能是将整个街区的移动便利性视为第一要务（不仅是为了每个运输公司和驾驶员的利益）。 SAVS还可以作为最新的MaaS（移动即服务）的一部分有效地运行。我们期待SAVS能够承受从家庭到MaaS汽车站的距离，即所谓的第一个（最后一个）英里。 SAVS不仅可以用于人员流动，也可以用于货物（物流）流动，因此我希望能够将人员混合和匹配。当然，将来，我们必须考虑开发用于自动驾驶的车辆调度系统服务。在SAVS的发展中，最大的瓶颈不是技术问题，而是社会问题。在交通运输世界中，习惯于法律和既得权益等的习惯，为新公司树立了这样的障碍。当然，应该有一种机制来支持努力工作的公司。但是在当今社会中，应该尽快消除保护非学习型和老式企业家的机制。如果您不这样做，那么随着这些企业家的衰落，日本大部分地区都会灭绝。我们的SAVS在寻求发展的同时也徘徊于各种障碍中。作为研究人员和教育工作者，尽管我不能很好地适应民营企业总经理的工作，但我将认真对待它，以消除运输行业的弱势。