1Cr17Ni2(1cr17ni2硬度回火温度对应)

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1Cr17Ni2不锈钢的热处理操作技巧和注意事项1Cr17Ni2不锈钢的高温机械性能1Cr17Ni2不锈钢的初步热处理：⑴，低温退火：加热温度为660〜680℃，炉内冷却，退火结构为珠光体。 ⑵高温退火：加热温度为850〜870℃，炉内冷却，退火硬度≤250HBS1Cr17Ni2钢的淬火和回火：淬火温度为980〜1050℃，油冷或空冷，硬度为44〜51HRC。回火温度为275〜300℃，硬度≥40HRC；回火温度为560〜605℃，硬度为26〜34HRC。

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舰载飞机的腐蚀失效及其预防1引言舰载飞机是航空母舰的主要攻击武器。舰载机用于海洋环境。它不同于陆基飞机。它不仅受到海洋大气，海水和连续交替的干/湿循环的侵蚀，而且还受到船舶燃烧废气和航空母舰发动机废气的腐蚀。正是这些废气与海洋盐雾相结合，形成了pH值为2。4至4。0的高酸性湿液膜，这使它遭受的环境腐蚀问题相当严重。例如，我军某架舰载直升机的使用寿命不到陆地上的20％；某种机型不适合海南高温高湿环境，出勤率不足20％。腐蚀问题给设备带来了巨大的经济损失。数据显示，美国海军估计每年的腐蚀防护和研究费用在2到30亿美元之间，飞机部件的腐蚀防护费用占每年维护费用的三分之一。腐蚀不仅造成巨大的经济损失，而且还影响设备的安全使用。例如，美国海军F14飞机前起落架油缸支柱的腐蚀导致头等事故，导致F14雄猫飞机停飞。 DINOL推出了DINITROL系列强力防腐和防锈材料。 2腐蚀失效的常见模式及其特征在实际工程应用中，主要的腐蚀失效模式包括点蚀，线腐蚀，晶间腐蚀，应力腐蚀和氢脆。 。 2。1点腐蚀点腐蚀是指腐蚀表面呈点状。有许多腐蚀点和相对较浅的腐蚀，但在有限的表面区域上发生的腐蚀非常深并形成巢。点蚀腐蚀损坏和金属部件表面结构不均匀，
点蚀坑的膨胀不仅包括溶解金属的过程，而且还包括通过溶解的金属离子的水解使坑底膨胀的过程，从而使坑底具有较高的酸度。点蚀坑的边缘相对光滑。由于腐蚀产物，凹坑的底部为深灰色。由于腐蚀产物，很多时候都无法从表面看到点蚀坑。垂直于凹坑表面观察，凹坑大多为半圆形或多边形。图1显示了长期使用后1Cr15Ni4Mo3N螺栓表面的腐蚀坑，这是典型的皮下变形坑。如图1a所示，由于腐蚀产物的覆盖，许多腐蚀坑并不明显，如图1b所示，清洗后清晰可见。要编辑搜索图片，请单击以输入图片以描述点蚀不一定沿晶界延伸。菊花形的蚀坑通常在外部较小而内部较大，就像蚂蚁孔一样，因此蚀蚀损害对金属结构部件非常有害。点蚀主要发生在与表面形成钝化膜的金属材料（例如不锈钢，铝和铝合金）或表面具有阴极涂层的金属（例如碳钢上的锡，铜和镍镀层）上。点蚀的失效主要是由氯离子或含氯离子的氯气引起的，尤其是次氯酸盐更具腐蚀性。溶液中氯离子浓度越高，合金越容易发生点蚀。舰载机处于氯离子浓度高的环境中，F / A-18飞机具有点蚀。 2。 2丝状腐蚀丝状腐蚀是一种在氧浓度差的控制下发生的电化学腐蚀，通常发生在涂漆的铝底层上。丝状腐蚀始于涂膜的损坏（例如，航空母舰的紧固件周围以及涂层破裂的皮肤边缘）。首先，形成点蚀。在点蚀时，由于水膜的凝结，在氧气和腐蚀性介质的作用下，腐蚀扩展到周围的膜，并且在膨胀过程中，凝结点形成了一个氧气浓缩电池，从而引起丝状腐蚀的形成。产品的7A04铝合金表面的丝状腐蚀形态如图2所示。请单击输入图片以编辑搜索图片说明。丝状腐蚀的产生主要与环境，表面涂层，金属基表面处理工艺等因素有关。如环境因素，较大的相对湿度有利于丝状腐蚀的形成。研究表明，当铝合金的相对湿度大于80％时，随着相对湿度的增加，线状腐蚀痕迹会加宽。另外，腐蚀性介质中的氯离子和二氧化硫在促进丝状腐蚀的产生和发展中起着作用。舰载机的机身蒙皮具有不同程度的丝状腐蚀，
而且，丝状腐蚀可能引起点蚀和晶间腐蚀，甚至危害飞机的飞行安全。 2。 3晶间腐蚀编辑搜索图像，请点击进入图片以描述晶间腐蚀是指沿晶界腐蚀并扩展的腐蚀。晶间腐蚀不仅降低了材料的机械性能，而且由于难以发现而易于发生突然破坏。大多数金属和合金，例如不锈钢和铝合金，会由于碳化物的不均匀分布或过饱和固溶体的不均匀分解而导致电化学分布不均匀，从而在某些腐蚀介质腐蚀下促进晶界成为阳极区并发生晶间。金属成分的晶间腐蚀破坏源自表面，并且裂纹沿晶体传播。图3显示了1Cr17Ni2不锈钢晶界腐蚀表面的晶粒和横截面的SEM照片。晶间腐蚀的一种常见形式是剥落腐蚀，也称为分层腐蚀。这种腐蚀通常发生在扁平铝合金中。 2。4应力腐蚀应力腐蚀是指当金属部件承受拉应力时，由腐蚀介质和特定介质中的应力共同作用引起的腐蚀。在飞机结构中，大多数铝合金，钢和其他结构部件（例如框架梁，紧固件，夹具等）承受拉应力，并在一定的腐蚀性气氛中使用。因此，应力腐蚀导致开裂。飞机结构，尤其是舰载飞机结构中的常见故障模式。由于应力腐蚀开裂是磁滞损坏的一种典型形式，因此对结构的安全性非常有害。要进行编辑和搜索，请单击进入图片，以描述金属部件的应力腐蚀开裂必须满足三个条件：材料的应力腐蚀敏感性，特定的腐蚀环境和拉伸应力。应力腐蚀是一种局部腐蚀，腐蚀裂纹经常被腐蚀产物覆盖，这些腐蚀产物很难从外部观察到。裂纹源处经常有腐蚀产物或点蚀坑，表明应力腐蚀裂纹起源于化学损伤缺陷，例如点蚀和晶间腐蚀。应力腐蚀断裂的微观形态可以是劈裂或准劈裂，晶间断裂或混合断裂。在应力腐蚀裂纹扩展过程中会发生裂纹分叉。图4是2Cr13Mn9Ni4不锈钢夹具的应力腐蚀裂纹扩展形态的SEM照片。影响部件应力腐蚀开裂失败的因素有很多，包括材料因素，环境因素和应力状态。 2。5氢脆会由于氢渗透到金属中而导致损坏，因此，在低于材料屈服极限的静态应力下，金属零件的破坏称为氢致损坏。
氢脆是飞机结构中高强度结构部件（例如紧固件）的重要破坏形式之一。由于氢脆主要是脆性断裂，因此无法预先判断失效，这是非常有害的。根据氢的不同来源，氢脆可分为内部氢致损害和环境氢致损害。内部氢致损坏是指在冶炼，电镀，酸洗等过程中，同时在工作应力或残余应力的作用下，氢渗透到金属中而引起的氢致损坏。环境氢致损坏是指当紧固件在使用环境下并在拉应力下渗入金属时发生的氢致损坏。请单击输入图片以编辑搜索图片，以描述氢脆断裂主要发生在应力集中。断裂的微观形态一般表现为晶间断裂，也可能是经晶断裂，断裂延迟，其工作应力主要为拉应力，尤其是三维静态拉应力。高强度钢氢脆断裂面上典型的“鸡爪痕”如图5所示。有许多因素会影响紧固件的氢致延迟开裂，包括氢含量，工艺因素，材料组织，材料力量和压力因素。 3腐蚀失效及其预防腐蚀引起的飞机部件故障的微观机制包括晶间腐蚀，应力腐蚀，氢脆，腐蚀疲劳等。腐蚀的主要原因有：①部件结构设计存在缺陷。 ; ②制造零件材料的加工状态不合理； ③制造零件的材料选择不正确。针对飞机部件腐蚀失效引起的几种特殊事故，作者阐述了飞机部件腐蚀失效的机理和预防措施。 3。 1设计编辑器搜索图片，请点击进入图片以描述某类型外贸飞机机身25〜27框耳裂的情况埃及空军发现25〜27 LD5铝合金框耳裂在某种类型的飞机上（图6），人口普查发现大量飞机有类似的裂缝。框架25到27在表面进行阳极氧化。失效分析结果表明，接头凸耳的裂纹性质为应力腐蚀开裂，接头凸耳的螺栓凸耳与钢衬套的过盈配合，导致凸耳承受较大的拉应力，且耳片的厚度大于钢制衬套的厚度由于段的长度，耳机内部的螺栓孔的内表面长0。5至1 mm，并暴露于空气中以失去保护，因此应力腐蚀开裂的主要原因（图7）。另外，在接头阳极氧化后进行螺栓孔钻孔，
这也促进了应力腐蚀裂纹的产生。请单击输入图片以描述编辑图片。中国的J-8飞机也发生了类似的故障。此类故障是由于外部因素（例如海洋的腐蚀环境）引起的，更重要的是，结构设计存在缺陷。该设计没有完全考虑对导致腐蚀的因素的有效控制。这主要是由于许多不合理的设计因素，例如过大的过盈配合引起的拉应力，由于衬套和孔之间的配合而导致的金属暴露以及不合理的钻孔过程。飞机腐蚀控制是一个系统工程，其控制过程一般包括两个主要方面，即补救控制和预防控制。补救控制是指当发现飞机结构受到腐蚀时，应设法将其消除。显然，这是一种被动方法。预测控制是指事先采取必要的措施。最重要的是从结构方案的设计开始，并根据飞机将来可能的环境和功能要求制定腐蚀控制方案。与设计有关的一些防腐技术是：①采用密封结构，以防止海水，雨水，盐雾，潮湿的空气等进入结构； ②控制并消除残余应力，装配应力和应力集中，防止应力腐蚀； ③尽量避免不同的金属，特别是电位差较大的金属相互接触，必要时应加保护层。 ④采用排水设计，避免不可避免的雨水渗入或凝结水的收集，应有分流通道排除。 ⑤应在机体其他部位适当设置排水孔，排油孔等，以确保机内的腐蚀性液体能够顺利排出； ; ⑦在紧固连接时，可以使用防腐蚀密封技术，例如在安装螺栓，螺母和铆钉头时使用润滑剂（油脂）或底漆涂层。 3。 2过程编辑器搜索图片，请单击以输入图片描述，编辑搜索图片，单击以输入图片描述，编辑搜索图片，单击以输入图片描述案例1Cr17Ni2不锈钢螺栓某种类型的应力腐蚀破坏沿海机场使用的1Cr17Ni2飞机固定螺栓断裂故障，磁粉检查发现更多的螺栓有裂纹，裂纹位于T形固定螺栓的裸露部分，并沿圆周分布。失效分析结果表明，夹紧螺栓的失效特性为应力腐蚀（表面晶间裂纹形态见图9），并在脆性区域进行了回火处理。
这是螺栓应力腐蚀的主要原因。案例2 Cr13Mn9Ni4不锈钢夹钳钢带应力腐蚀破坏失败失效某类型的飞机不锈钢夹钳钢带在使用一段时间后表面上有大量裂纹，并且该钢带在冷硬状态下使用。失效分析结果表明，钢带的裂纹本质是应力腐蚀裂纹（见图11）。金相分析表明，2Cr13Mn9Ni4钢在冷，硬状态下使用时都有明显的晶间腐蚀倾向，经固溶处理后，晶间腐蚀倾向消失，说明选择不合理。 。工艺状态（冷态）是应力腐蚀的主要原因。以上案例表明，在合理的防腐设计基础上，还需要对材料采取合理的防腐工艺措施，包括：①在金属表面选择合适的涂层，通常选择镀锌，镉在钢零件和铝零件上进行表面氧化和在表面进行化学镀镍。选择电镀时，应考虑零件与零件之间，镀层金属与母材之间的接触电流； ②在制造过程中，所使用的过程不应破坏材料固有的耐腐蚀性能； ③在满足设计强度的条件下，选择耐蚀性好的热处理工艺； ④对喷丸强化，激光冲击强化，挤压强化等金属材料应用相应的表面强化技术；应力退火； ⑥合理增加对零件表面粗糙度的要求。 3。 3材料选择案例ΦΦ-2胶水诱导的30CrMnSiNi2A结构钢螺栓在雨天环境中会断裂。失效分析结果表明，螺栓的断裂性能是应力腐蚀，主要原因是螺纹部分接触БΦ-2胶水和雨水环境。测试表明，除了大量的酒精和水以外，БΦ-2口香糖还含有游离酚（碳酸）。这种游离酚对多种合金，特别是高强度钢具有腐蚀作用，表明材料选择不当是螺栓应力腐蚀的主要原因。同样由于材料选择的问题，某种类型的飞机的42框架也已经出现。因为软油箱涂层的浸液是碱性的，所以腐蚀作用很强。在其他因素的共同作用下，这种飞机的42架发生了严重的晶间腐蚀。飞机大面积接地。材料的选择需要根据其工作环境进行选择，包括飞机的外部环境和当地环境。为了满足防腐要求，
尽可能使用具有良好耐腐蚀性的材料； ②高负荷的结构件，选用对应力腐蚀，腐蚀疲劳，氢脆等敏感性较低的材料；强度值处于技术条件的下限和中值，降低了氢脆敏感性。 4结束语舰载飞机在恶劣的腐蚀海洋环境下工作了很长时间，腐蚀问题非常突出。我国舰载机的应用时间相对较短，掌握舰载机的腐蚀规律和控制技术还不够全面。有必要全面研究，跟踪和研究舰载飞机在其整个生命周期内的腐蚀失效模式及其失效模式。形成机理，阐明在舰载生命周期内不同阶段的腐蚀失效规律和演变机理，飞机，并将继续从各个方面进行深入探索，例如防腐蚀设计，工艺和材料选择。在此基础上，形成了舰载飞机的腐蚀控制技术体系和标准体系，腐蚀控制技术贯穿于舰载飞机的设计，制造，使用和维护的全过程。