交换机工作原理(交换机mlag工作原理)

简述交换机工作原理

要进行报告，请登录【未来智囊团】。本报告从新能源汽车的增长动力（环境保护政策，成本绩效和情报）入手，分析并讨论了为什么未来十年新能源汽车的增长具有高度确定性。在此基础上，根据各国和汽车企业战略发展指导的两个维度来衡量未来几年的新能源汽车普及率，并与全球主要机构的预测进行比较。考虑到用电量增加对自行车的影响，我们通过上述数据预测了对动力电池的未来需求。由于电池环节的行业特征（高投资，规模效应，工艺迭代障碍），业界领导者有望将未来的市场划分开来。我们对全球电池领导者的当前容量计划进行了梳理，并结合我们的预测需求，测量了锂电池设备的未来市场空间，并发现其具有长期可持续性。最后，我们分析了锂电池设备各方面的技术难点和市场结构，发现国内领先企业的各项指标已经具有较强的优势。从历史上看，由于新工艺技术的共同发展，设备制造商和客户具有很高的粘性，并且捆绑高质量客户的设备制造商将在未来继续领导并掌握行业的话语权。 1.为什么说今年将是新能源汽车的元年（1）新的欧盟法规将迫使汽车公司进行战略调整，而欧洲市场将推动电动汽车的全球销售（略）（2） ）为什么智能更适合电动汽车？ -论智能波对电动汽车需求的影响。电池技术的升级和配套设施的改善，使电动汽车能够满足大多数使用场景中能量密度的稳步增长，并使续航里程迅速增加。随着新能源汽车在下游市场的快速发展和技术的不断突破，汽车性能不断提高。根据工业和信息化部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车模型目录》，当年首批目录中各类汽车电池的平均能量密度为巡航范围仅，电池的平均能量密度是平均续航范围。宁德时代列出的单个产品的能量密度已经达到（对应的系统能量密度为），并且预计每年的系统能量密度将达到。动力电池系统的价格下降速度快于预期，并且平价门槛有望提前到来。在电池的能量密度快速增加的同时，电池单元的成本也保持快速下降。根据彭博新能源的统计，年度动力电池系统价格已降至5％，同比下降。以前曾预测动力电池系统的价格将低于
但是，由于下降速度超过了市场预期，因此将其目标降低到了1,并且临界点有望提早出现。中国市场的价格是世界最低的。根据《宁德时报》发布的数据，所售动力电池系统的年均价格为人民币，同比下降，低于全球均价。国内和短途旅行的需求。另一方面，电池系统的成本下降导致各种新能源汽车的价格迅速下跌，即使补贴下降了，产品仍然具有价格竞争力。我们使用比亚迪和比亚迪秦（均选择低端车型）代表低端新能源汽车，而特斯拉（均选择高端型号）代表高端新能源汽车。我们可以看到，不同等级的新能源汽车价格已经下降。 1.续航里程增加的共同趋势。电动汽车的整个生命周期成本比燃油汽车具有某些优势。参照第一电气的相关数据，我们选择了北汽智峰版纯电动汽车及其燃油版北汽神宝来比较和分析整个生命周期成本。由于电动汽车主要是城市小型摩托车，因此假定年平均行驶里程为公里；电费标准包括快速充电和家庭充电，假设使用率为。对于商业保险，根据汽车房屋保险计算器，分别为第一年和第一年。在维修费用方面，参照车辆维修手册，行驶10,000公里的官方维修总费用为人民币10,000元；每10,000 km周期的水平面维护费用为RMB和RMB，相当于10,000元。从比较中可以看出，电动汽车在整个生命周期中都比燃油汽车更具优势。如果年均里程增加，则成本效益优势将更加明显。中国主要城市充电桩数量保持快速增长态势，一线城市主城区覆盖范围基本完成。到年底，广东，上海和北京分别达到10,000、10,000和10,000,并保持了快速增长。根据百度地图年度中国城市交通报告，北部，北部，广州和深圳等主要城市的公共收费桩的平均密度已达到平方公里。当消费者考虑选择新能源汽车时，除了车身本身的规格外，他们还将评估配套设施。随着一线城市公共收费桩的不断增加，这将有助于提高消费者的便利性。
总体密度的平均值为平方公里，仅为一线城市的平均值。目前，新能源充电桩已被列为新的基础设施。我们预计未来的建设将保持快速增长的趋势，具有较大发展空间的准一线和二线城市将成为重点，渗透率有望快速提高。智能车辆控制正处于爆发的前夜，并且有望在未来进入高增长阶段。尽管电动汽车的性价比正在逐步提高，但大多数消费者仍将其用作燃料汽车的替代产品。因此，市场认为其动力主要来自补贴政策和城市购买限制等外部因素。然而，我们认为电动汽车的核心逻辑是它将成为最适合智能汽车的平台，并将受益于未来智能升级带来的内生增长动力。我们首先将情报分为三类：车辆控制情报，车身控制情报和车辆信息情报。智能车身控制主要是指对窗户，空调，照明灯，后视镜，防盗系统等进行自动控制。由于门槛低，目前有较为成熟的技术和应用。智能车辆信息系统（人车交互，车对车交互和车对车交互）目前处于相对初级阶段，未来的发展需要基于车联网和无线等技术进步车辆通信网络。智能车辆控制（加速，减速和方向的自动控制）配备了先进的传感器和其他设备，并使用人工智能等新技术使车辆具有自动驾驶功能。这是行业的主要方向。根据美国汽车工程师学会的定义（简称“”），自动驾驶分为多个级别，该级别是完全手动操作，不涉及智能驾驶，智能级别逐渐提高；其中，先进的辅助驾驶系统（简称“”）大约是该级别，它是自动驾驶的初级阶段，也是最主流的技术解决方案之一。随着人工智能的集成，预计在将来，车辆将被驾驶到驾驶员不必控制它的状态，从而实现全自动驾驶。目前，自动驾驶显示了两个阵营和发展路径。一类是传统的原始设备制造商，例如奥迪，通用，丰田，福特等，它们已经从辅助驾驶升级到自动驾驶，并且已经具备水平驾驶能力，并开始发展水平。另一类是Google，百度，特斯拉等。对于有代表性的企业，跳过技术路线，而从一开始就使用技术直接实现自动驾驶。目前，谷歌和百度已经开始行车测试。自动驾驶市场正处于爆发前夕，
根据高盛全球投资研究报告，全球渗透率普遍不高。仅欧洲，美洲和日本的渗透率。根据咨询公司的预测，预计到今年全球新车装载率将达到。近年来，国家发改委等部门联合发布了《智能汽车创新发展战略》，提出到今年，对技术创新，产业生态，基础设施，监管标准，产品监管和网络安全体系进行规范。中国标准的智能汽车将基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车已经实现大规模生产，并且实现了高度自动驾驶的智能汽车已经在特定的环境中销售。架构升级是高端智能汽车的前提。汽车电气电子建筑（架构）是汽车各种功能的基础，也是智能化的基石。该架构指的是车辆电子和电气系统的总体布局。它集成了各种传感器，中央处理器，线束拓扑结构，电子和配电系统，汽车中的软件和硬件，以执行功率和能量的计算和分配。实现整车的配置和功能。在传统设计中，将新功能添加到汽车中时，只需添加一个（电子控制单元），再增加一些接线和线束，然后嵌入硬件和软件，然后在汽车结构中找到位置即可。地点。随着汽车功能的增加，体系结构的复杂性迅速增加。从简单的系统，环形端子和编织的绝缘材料开始，基本系统逐渐增加了系统模块，例如空调，照明，音频，发射电子模块和通信。目前，燃料汽车主要采用基于总线的分布式架构，难以承载自动驾驶带来的海量数据。博世集团在会议上发布了控制器局域网协议。总线作为一个集中式网络，可以广播车辆的所有数据流，从而允许车辆中的各种控制器和传感器相互通信。总线的出现提高了当时电气和电子架构的效率和互操作性，并大大降低了系统的复杂性。但是，随着汽车的进一步发展，需要融合由大量传感器产生的数据，并且总线架构的带宽和吞吐量相对有限，难以满足车辆的数据流处理，网络安全，和“终极”机器学习。需求。目前，燃料汽车内部线束的总长度已基本超过几公里，因此增加模块将进一步给汽车系统带来负担。在分布式架构中
基本代码已关闭，并且软件更新很困难。在传统的汽车供应链中，OEM严重依赖一流的零件供应商，例如Bosch和Delphi（现为Amberford），但是由于它们来自不同的供应商，因此它们具有不同的嵌入式软件和基础代码。 。由于传统架构下硬件和软件的紧密耦合，它也被细分区域中的一两个巨头垄断（例如人体安全控制领域的Bosch，该领域的Continental和Anbo，Visteon和Denso基本上被垄断）在该领域，汽车照明的照明和内部控制由法雷奥（Valeo）和李尔（Lear）领导，汽车公司无权维护和更新。一线零部件供应商的研发周期与〜年的车辆研发周期相匹配，并且传统车辆的软件更新几乎与车辆生命周期保持同步。为了满足智能开发的新需求，需要对体系结构进行升级。关键在于：硬件结构：由分布式转变为集中式；软件结构：软件和硬件的解耦，以实现车辆等功能。前者使用集中控制来协调无法以协调方式执行的操作，从而减少了冗余结构并大大提高了计算能力。后者是软件和硬件的分离，同时实现了硬件标准化，形成了丰富而统一的软件。一方面，它解决了无法统一维护和升级最初分离的嵌入式和应用程序的问题，并为第三方提供了可以编辑的语言环境，从而突破了限制汽车软件开发的瓶颈，并且真正实现用软件定义汽车的目标。特斯拉率先完成了升级，在软件和硬件架构方面处于世界领先地位。根据博世集团对汽车电子和电气系统的分类，从简单到复杂，分为六个级别：模块化，集成，集中化，领域集成，车载计算机和汽车云计算。特斯拉的体系结构现已达到车载计算机的水平，传统汽车公司和新的国内汽车制造商仍处于从模块化到集成的演进阶段。特斯拉的架构仅包括三个主要模块：一个是中央计算模块结合了驾驶员辅助和娱乐控制系统的两个主要领域，并接管了所有与驾驶员辅助相关的传感器，例如摄像头和毫米波雷达；第二个是右车身控制器（），它集成了自动进出，热管理，扭矩控制等功能，以及用于停车的超声波雷达。第三个是左车身控制器（），负责内部照明和进入。除了系统的高度集中化设计之外，特斯拉使用的软件是自行开发的，
高度的集成度使特斯拉的建筑结构简单，并显着缩短了整体线束长度。特斯拉线束的总长度从原来的公里缩短到了公里。在特斯拉中，特斯拉将使用先前申请的汽车线束体系结构专利将线束集成到带有控制器的子组件中，从而大大减少了线束的数量和长度，并且整个汽车线束的长度仅为数米。 。传统的汽车公司正在加速新架构的部署，未来的结果仍然未知。通用汽车在2010年推出了新一代架构，丰田还宣布了将在未来采用的架构，而大众汽车已经开发了一种称为其平台的新型架构。此外，为了掌握情报浪潮的基础，大众汽车在这一年宣布将在未来成为一家软件驱动的公司，并花费大量资金成立了一个名为“”的部门来开发操作系统本身，实现数字化转型。电力系统和体系结构可能成为燃料汽车智能化的两个主要绊脚石。在动力系统方面，非线性动力传输使燃油汽车难以满足高级自动驾驶的低等待时间。燃油汽车发动机本身是一个纯机械系统，通过气缸的活塞运动和曲柄连杆机构传递动力，其动力产生和传递是非线性的。当系统发出加速和减速命令时，发动机和变速箱需要通过复杂的动作进行控制，例如燃油喷射和变速箱传动，并且输出所产生的扭矩与速度没有线性关系，这也将与速度成线性关系。导致控制延迟。相比之下，电动机具有足够宽的速度范围。通过控制电流可以很容易地调节速度。它的低速扭矩和平滑度优于内燃机，因此可以实现精确的速度调节并减少响应时间。比亚迪智能网络总监杨建兴曾公开表示，比亚迪对电动汽车和燃油汽车的控制延迟进行了严格的计算。电动汽车的控制延迟约为，而燃料汽车的控制延迟较长。两者的差异是一个数量级。另外，受制于动力系统，燃料车辆更难实现软件和硬件的解耦以及硬件的标准化。路径依赖可能会阻碍传统汽车公司的发展。加油车的设计基于动力系统。核心三大部分是发动机，变速箱和底盘。由于发动机和变速箱的结构非常复杂且极为重要，因此将硬件和软件解耦的可能性很小，因此很难满足高级架构要求。另一方面，
不同型号甚至不同配置中使用的发动机和变速箱都非常不同。众多的型号和不同的性能使其不太可能打破障碍并标准化电源系统硬件。在结构上，燃料汽车受多种因素制约，转型或升级存在一定困难。传统燃油汽车的核心组件是动力传输系统和底盘系统。它的所有功能都是围绕旅行工具的定义而设计的，并且经过多年的积累已形成了成熟的系统和体系结构。因此，架构的升级可能面临颠覆性设计，这将更加困难。如果仅将自动驾驶系统作为新的模块与传统的燃油车集成在一起，将使设计变得多余和负责，这不符合现代工业清晰简洁的设计理念。额外的电源系统还将增加加油车的成本。集中式架构对中央计算机和交换机的功能提出了更高的要求，这不可避免地增加了整个车辆的电力。然而，燃料车辆上的电气和电子系统一直受到电力的限制。燃油车的动力来自发动机产生的动力。与电动汽车相比，电池具有从机械能到电能的额外转换过程。这种设计不仅效率低下而且经济，而且在发动机停止时也不能保证足够的动力。在传统的分布式体系结构中，燃料汽车停火后，电池通常仅向一些设备供电，例如防盗，这可以确保较长的待机时间。但是，在集中式体系结构中，蓄电池需要确保停火后中央计算机仍在工作，因此只能使用更高的电源来确保其电源，从而进一步增加了总体成本。新一代的体系结构系统与电动汽车更加兼容，并且将来可能成为自动驾驶汽车的主流选择。由于新能源汽车的核心组件是电池，电动机和电子控制装置，因此其底盘电源系统的集成大大简化了设计结构并促进了智能系统的集成。以两个领先的自动驾驶区为例，选择克莱斯勒插电式混合动力车，选择捷豹作为无人出租车，在加利福尼亚进行公共道路测试；通用汽车的测试团队选择了全电动雪佛兰，第一款名为“”的无人驾驶电动汽车于本月发布。我们认为，高级智能并不是汽车功能的增加，而是对汽车功能的颠覆。智能汽车重新定义了汽车的功能，它将成为可移动的智能空间，
因此，为了实现汽车的高智能化，在设计汽车系统和基础架构时必须加以考虑。如果汽车的核心能力不变，基本结构不变，那么无论是经济还是经验，只有传统的燃油汽车才会得到升级。将大大打折。特斯拉仍将保持其在智能领域的领先理念，否则它将成为未来智能汽车的基准。比较特斯拉和传统汽车公司的智能战略部署，我们可以发现传统汽车公司更加关注车辆的实用性和安全性。他们以传统的汽车结构为基础，并将智能视为汽车的新功能。 ，通过安装传感器逐步实现智能化。在强大的背景数据，网络技术和智能软件的支持下，特斯拉可以很好地实现汽车模块的集中化，软件分离和数据互连。智能化是其车辆设计的起点和终点。 。回顾智能手机的发展历程，年度最佳新能源汽车就像年度智能手机一样，仍处于爆发前的关键时刻。苹果在三月宣布，这是第一款支持第三方应用程序的苹果手机。同月，该公司生产了第一款Android手机“”。值得注意的是，当时的消费者仍然担心尺寸，触摸屏，全键盘等问题，甚至许多主流技术媒体都没有意识到，智能系统将在未来带来革命性的变化。在2010年“再次改变一切”之前，移动电话已从通信设备变为集成了通信，娱乐和办公功能的智能信息终端。全球智能手机迎来爆炸性增长，传统功能手机制造商诺基亚被淘汰。尽管在过去的十年中，新能源汽车的技术进步是显而易见的，但其销量并未爆发式增长。原因是消费者缺乏选择新能源汽车的理由。在目前的智能水平上，新能源汽车就像功能手机时代的触摸屏一样，可以代替键盘，但不是必需的。随着汽车智能技术的进步和升级，其简单的电源结构，精简的底盘设计，高度集中的架构以及每个模块的软硬件分离将使其更适合创建智能基础平台，就像汽车中的触摸屏一样。智能手机的时代。将来它可能成为汽车公司和消费者的唯一选择。因此，我们相信，新能源汽车在爆发之前就处在关键的转折点，并且该行业的黄金十年将迎来未来。
根据历史数据和战略规划指南，从国家和汽车公司两个维度进行划分，以预测未来十年新能源汽车的销量，并与主要机构的预测数据进行比较。按国家预测：估计全球电动汽车的年销量将为10,000,而年销量将达到10,000.根据各国的数据，我们预计到今年，全球电动汽车的普及率将对应于预计超过10,000辆的销量；预计年渗透率将达到10,000单位。我们根据全球汽车总销量和电动汽车普及率计算新能源汽车的未来销量。结果如下：我们预计全球新能源汽车的销量每年将达到10,000辆，同比增长并进入快速增长的渠道。中国和西欧将成为全球新能源市场增长的主要驱动力，但未来世界其他地区的份额将下降。 2015年和未来几年，中国和西欧将分别占新能源汽车的全球销量。汽车公司的预测：估计全球电动汽车的年销量将为10,000,而年销量将达到10,000.根据多家汽车公司的数据，我们预计到今年全球电动汽车的普及率将达到10,000辆。预计年渗透率将达到10,000单位。汽车公司的预测值高于每个国家的预测值。这是由于汽车公司更积极的发展计划和更理想的假设，与预期相符。同样，我们首先根据历史数据预测全球主要汽车集团的销售情况。根据全球主要汽车集团的汽车销售数据统计，全球每年轻型汽车销量约为10,000辆，同比下降。应当指出的是，该值与统计数据略有不同，这主要是由于口径和覆盖范围不同所致。结果对我们的模型影响很小。受全球新皇冠流行的影响，各国采取的预防和控制措施抑制了下游需求，预计全球汽车总销量将下降至10,000辆。但是，随着市场的复苏，预计全球汽车销量将恢复到10,000辆。我们将根据主要市场的差异和汽车公司的主要市场-大众，通用，福特和其他欧美知名汽车公司的发展计划，预测十个主要外国汽车集团和五个主要国内汽车集团的长期增长率。保持行业领导地位，但由于规模更大，
有望抢占最初属于中端汽车的市场份额；受中国市场萎缩和欧洲市场长期低迷的影响，丰田，本田，现代以及其他日韩汽车公司的增长率将低于平均水平；此后，这两家公司预计将下降，其销售额在一段时间内经历了快速增长。特斯拉电气化和智能化的战略眼光和技术优势远远领先于其他汽车公司，并且在未来十年中将有非常出色的表现。吉利擅长资本运营，自收购沃尔沃以来，吉利有望继续在国内汽车公司中保持领先地位。由于比亚迪在新能源汽车领域的技术储备，比亚迪有望迎来显着的销售增长；随着“一带一路”战略的不断推进，长城，奇瑞和北汽等深深涉足亚洲，非洲和拉丁美洲市场的汽车公司有望保持较高的增长率。根据我们的预测，全球汽车年销量和年销量分别将为10,000和1亿，与各国的预测结果基本相同。其次，根据各汽车企业的电动汽车销售比例和新能源发展计划，我们预测了2016年世界各国电动汽车的普及率。主要汽车企业分析如下：大众汽车集团：大众汽车集团正式发布了全面的电气化战略并启动了“计划”。根据计划，到明年大众汽车品牌将推出剩余的新电动车型，形成10,000辆的生产和销售规模，并且销量将占更多份额。到今年，将推出更多的电动车型，而该集团的其余车型涵盖全球市场的各个层面。至少将推出一种电动车型。目前，大众汽车正在以更快的速度在中国和欧洲市场推出电动汽车，并且该计划进展顺利。大众汽车赫伯特·迪斯（Herbert Diss）甚至表示，大众汽车的电动汽车平台和电池购买计划是为生产10,000辆汽车准备的。我们预计大众汽车集团和渗透率将保持不变。丰田集团：根据丰田的新能源汽车挑战计划，丰田将力争到年内在全球市场实现超过10,000辆电动汽车的销售，其中零排放纯电动和燃料电池车型力争实现年销售超过10,000辆。实现10,000辆汽车的全球销售所有车型都配备了电动版本选件。只有配备了传统内燃机的纯燃料车型才会逐渐退出丰田的产品线。但由于丰田长期以来一直认为，有限的行驶里程，高成本和缓慢的充电时间将把电动汽车缩小到很小的细分市场，因此其电气化进展相对落后。
达到汽车模型的比例。因此，我们保守地估计，丰田集团的电气化普及率仅为和。通用汽车集团（General Motors Group）：通用汽车集团（General Motors Group）在12月举行了一次新闻发布会，宣布对电动化的指控。通用汽车计划在一年前在全球范围内推出其其余的纯电动汽车。通过高度灵活的模块化结构，到GM的新平台上建造的电动汽车的年销售量到年底将超过10,000辆。考虑到通用汽车的电动汽车是建立在新平台上的纯电动汽车，预计其起步速度将较慢，但后发优势更为明显。因此，我们保守估计通用汽车集团的电气化渗透率。雷诺-日产联盟：雷诺在电气化领域拥有较早的布局，但发展速度较慢，并且大多数通过电动汽车租赁和其他形式消化了电动汽车的产量。与大多数日本汽车公司类似，日产汽车对纯电动汽车几乎没有兴趣。目前，它主要通过与国内汽车公司成立合资企业来开发新能源汽车。基于上述原因，我们认为雷诺日产联盟的电气化渗透率将会降低。现代起亚汽车集团：起亚于今年早些时候宣布了其中长期战略“计划”，该计划将在今年启动专用的纯电动平台和首款专用的全电动车型。多年前就推出了新能源汽车。到年底，起亚新能源汽车的销量占总销量的百分比。在韩国，北美和欧洲等一些市场，电动汽车的销量将占起亚汽车销量的百分比。根据现代汽车的“年度战略”，现代汽车计划每年销售10,000种新能源车型，其中包括10,000辆电动汽车。因此，我们认为现代起亚汽车集团的电气化渗透率将高于日本汽车公司，低于大众汽车和通用汽车。福特集团：根据“中国计划”，福特计划在今年年底之前在中国推出新车，其中电动车将成为重点。 7月，福特汽车有限公司与大众汽车集团就自动驾驶和电动汽车的开发达成合作。福特将使用大众汽车的模块化纯电动汽车平台进行研发。同时，福特还将在全球范围内扩大插电式混合动力产品的布局。但是，值得注意的是，福特在中国以外市场的主要燃料模型主要是皮卡车，大排量车辆和车辆。未来能否成功实现电气化还有待观察。另一方面，福特车型在新能源车型中所占比例很高，
我们认为，未来福特集团的渗透率将低于欧洲汽车公司，但略高于日本汽车公司。本田：本田汽车Hachiko在今年表示：“我不相信电动汽车会因为动力电池和充电设备的限制而很快成为主流。本田的目标是减少碳排放，而混合动力系统仍然是本田关注的焦点“发展方向”。本田目前的车型占新能源汽车的比例。基于本田对纯电动汽车的观望态度，我们认为本田的电动汽车普及率增长率将低于丰田汽车。 ：计划中的几乎所有品牌都将在这一年通过混合动力，插电式混合动力，纯电动等方法实现全面电气化，并普及自动驾驶系统。计划到今年逐步淘汰在欧洲市场上销售的所有柴油发动机乘用车，大规模的电气化将为其销售做出贡献。它打算在今年之前生产电动汽车，并为当年的全面电气化做准备。并已进入合并过程，并有望在2010年完成合并，成为全球第四大汽车制造商。可以预见，的合并将有助于应对当前汽车市场的疲软局面，减少同质化竞争，并有助于加速电气化转型。考虑到我们给出的综合渗透率，它仅略低于宝马，大众和其他集团的渗透率。戴姆勒集团：根据梅赛德斯·奔驰的“愿景”，电动汽车（包括纯电动和插电式混合动力车型）占新乘用车销量的一半以上。此外，戴姆勒计划在今年实现整个品牌的电气化。值得注意的是，戴姆勒与比亚迪合资的腾仕品牌的销售也属于戴姆勒的旗下。比亚迪打算利用腾石打造高端品牌。戴姆勒还愿意扩大国内新能源市场。腾石品牌在逐年扩大。 。戴姆勒集团的电气化战略相对激进，因此我们认为该年度的渗透率有望达到。宝马集团：宝马集团正在全面推进电气化战略和产品线扩展。 Zipzer主席说，年度目标是在欧洲销售的汽车中使用新能源模型，这一比例每年达到三分之一，每年达到一半。至2015年，电动汽车的销量将占宝马全球销量的比重。应该指出的是，宝马还计划了多种路线，包括在新能源汽车方面的氢燃料电池。从宝马的角度来看，新能源驱动系统将在未来共存。因此，我们认为宝马在
特斯拉：特斯拉是纯电动汽车和智能驾驶技术的全球领导者，其领导地位很难在短期内动摇。另一方面，特斯拉的价格也在下降，因此许多消费者可以购买。马斯克说，该公司将能够在三年内以低至2万美元的价格推出一款电动汽车。如果实现这一目标，特斯拉的销量将更加急剧地增长。特斯拉生产的所有汽车都是纯电动汽车，因此其普及率是。考虑到生产能力的局限性，我们保守地估计特斯拉在2010年和2010年的年销售额分别为10,000和10,000.吉利控股集团：吉利对电气化的态度是相对积极的。吉利控股董事长李书福曾表示，汽车电气化是大势所趋，当年销售的吉利品牌都是新能源汽车。但是，由于2010年国内新能源汽车销量下降，可能难以实现这一目标。沃尔沃的电气化战略也相对活跃。它计划在今年推出包括插电式混合动力和纯电动车型在内的整个新能源汽车系列，并承诺在今年之前在所有车型中销售纯电动汽车和混合动力车型。汽车占一半。基于上述原因，我们认为吉利集团的电气化普及率将分别达到和。长城汽车集团：长城汽车的新能源路线相对保守。王凤英总裁表示，长城汽车计划每年销售10,000辆电动汽车，占年销量的三分之一以上，但董事长魏建军一年后表示：“不，它只是纯电动或燃料电池，清洁是指更高的发动机效率和更清洁的发动机，而不是消除发动机。我们的发动机一直在努力工作，以进一步提高燃烧效率。”目前，长城汽车的电动车型主要通过该系列。随着欧拉品牌的推出，考虑到未来哈弗仍将是长城的主要产品，我们相信长城集团的年度和年度电气化将分别。奇瑞集团：奇瑞对电气化持积极态度。董事长尹同跃表示，奇瑞将在大约五年内实现所有电气化，并先采用混合动力再发展纯电动的发展思路。但是，考虑到奇瑞的一些子品牌专注于乘用车的生产，这些车型在欠发达国家和地区拥有广阔的市场，要实现纯电动化并不容易。因此，我们分别将奇瑞集团的电气化年份和电气化年份授予奇瑞集团。
它是目前唯一一家拥有从锂矿到电动汽车的完整产业链的国内汽车公司。与国内汽车企业相比，具有一定的技术储备和领先地位。王传福董事长一再表示，比亚迪坚定的电气化战略不会动摇。因此，我们认为比亚迪的渗透率将保持相对较快的增长，年增长率将达到5％。考虑到比亚迪的一些销售来自最不发达国家市场，我们认为其年度渗透率接近但不会达到。北汽集团：北汽集团对电气化持积极态度，但由于历史悠久，目前拥有的品牌不止自有品牌，同质化竞争现象依然存在，未来发展存在很大不确定性。北汽集团自有品牌的新能源车型主要通过北汽新能源的子品牌开发和销售。北汽集团销售统计中包括的乘用车中，有一些来自北汽福田。北汽福田汽车的主要业务是重型商用车，目前其电气化程度相对较低。此外，北汽，轻型客车，微型客车等大量销往不发达国家和地区，这也将阻碍北汽电气化的步伐。因此，我们给出一个相对悲观的估计，北汽集团的年渗透率仅为。我们通过各种汽车公司的总汽车销量和电气化（分体汽车公司）的普及率来计算新能源汽车的未来销量。具体结果如下：根据拆分汽车公司的模型，我们预计新能源汽车的全球年度销量有望达到10,000辆。与去年同期相比，该值非常接近按国家或地区划分的模型。大众汽车目前是全球新能源汽车的主要生产商。到年底，大众汽车的新能源汽车销量占了比重。由于该模型是根据主要汽车公司的规划做出预测的，因此未来的市场仍将由传统汽车公司划分。但是，从实际出发，特斯拉和其他领导电动新能源汽车的汽车公司可能会继续努力抢占布局缓慢的传统汽车公司的份额。如果能够保证容量扩展，则未来的市场份额可能会超出预期。 。与全球其他机构的预测数据相比，我们还对，和等主要机构的新能源汽车的前景和计划进行了梳理，发现一般预期的主要机构都在同一范围内。从全球主要机构的预测来看，预计到今年，电动汽车的市场销量将占所有汽车的比例左右，到今年，将实现全球电动汽车的普及率。彭博社与国际能源署对今年的预测存在一些分歧。
只有相应的市场渗透率。考虑到工业和信息化部的指导，我们认为这可能会低估国内市场的增长潜力。在欧洲市场，考虑到碳排放政策尚未被推迟并且可以将增值税减免作为刺激措施，我们认为其年销量有望超过10,000单位，渗透率也将超过。对于美国，日本和其他地区，我们的期望在各个机构预测的范围内。对于2010年的预测，彭博社与国际能源署的距离相对较近，但我们认为市场可能会低估欧洲和中国的未来市场规模。考虑到欧洲国家提出的燃尽时间表，我们预计欧洲电动汽车的整体销量将达到1％，销量将超过10,000辆。在国内，尽管工业和信息化部已经删除了“新能源汽车产业发展计划”咨询草案中的“电动汽车的年度销售”描述，但考虑到它已经提高了年度计划目标，我们希望年度目标将来会提高。总之，我们将机构预测，国家预测和群体预测设定为谨慎，中立和乐观的三个目标。可以看出，即使在谨慎的目标预期下，今年仍将是新能源汽车爆发的重要转折点，行业将进入长期回升阶段，未来几年的复合年均增长率为年将到。其次，电池供应存在巨大缺口，容量扩展将持续很长时间。 （1）电气化浪潮带来了电池需求的快速增长，容量供应存在巨大缺口。随着电池技术的升级和迭代，当前的电动汽车电池组能量保持稳定的增长趋势。由于电池技术的飞速发展，家用动力电池的平均能量密度迅速提高。我们根据工业和信息化部发布的“免征购车税的新能源汽车模型”对数据进行了分类。尽管各批次之间的模型不同，但纯电动汽车的平均充电仍保持稳定的增长趋势，而插电式混合动力汽车的充电容量则相对稳定。我们选择第一批和第一批的纯电类型（第一批的样本量较小）进行比较。可以看出，第一批的平均能量密度明显更高，并且总能量集中在此间隔内。世界上新能源汽车的总能源以同样的趋势增长，而美国则相对领先。根据发布的《全球电动汽车展望》报告，全球各个地区的电动汽车充电一直保持同步增长趋势，从以前的增长到这一范围。
车辆的平均年电荷是以前的两倍。从对新能源汽车的需求的角度来看，预计未来纯电动汽车的容量将增加到汽车，但有可能超出预期。根据预测，全球电动汽车的电荷将继续增长，直到主流纯电动汽车的范围达到。根据该目标，可以进行计算。预计纯电动汽车将在今年实现充电，而插电式混合动力汽车将实现充电。基于过去几年的数据，我们使用线性回归模型分析未来趋势，预测结果基本一致。但是，从目前的趋势来看，长安，广汽等国内汽车企业的纯电动和插电式能耗已超过了这一目标。特斯拉的超级电池计划有望使电动汽车具有更长的电池寿命。因此，在持续增加电池水龙头研发的背景下，我们认为未来的自行车电池容量可能会超过预期的增长。在电动汽车销售和整体汽车充电的增长推动下，我们预计在未来十年对动力电池的需求将增加。我们以第一章中计算的全球电气化率（中性）为基础，并将其进一步分为纯电气渗透率和插电式混合动力渗透率。通过“全球动力电池需求，纯电动汽车销售，纯电动充电式插电式混合动力汽车销售，插电式混合动力充电”计算全球对动力电池的需求。从结果来看，我们预计动力电池的全球和年度需求将分别达到和。应该指出的是，根据高工锂电池发布的数据，全球新能源汽车的年销量约为10,000辆。与我们计算出的数据（10,000单位已售出并配备）有一定的差异。我们认为这可能是由两个因素引起的：）由于库存的影响，装机容量明显比销量提前；）我们根据已释放的单车容量（纯电动车）估算，这可能是由于太保守了。 ，低于预测依据。我们进一步使用谨慎而乐观的新能源汽车销售来计算未来对动力电池的需求。相应的年电池需求量是年需求量的两倍和两倍。 （2）主导电池生产的扩张计划是激进的，对锂电池设备的需求将长期保持高位。在动力电池子行业中，三大因素导致了领先行业的明显优势。动力电池行业是护城河高发行业，寡头行业优势明显，行业集中度不断提高。目前，
三足鼎立的趋势。资本支出，规模效应和技术迭代的三个主要因素是决定当前行业格局和未来发展趋势的核心原因。 ）资本支出：近年来动力电池项目的投资额一直保持下降趋势。根据《宁德时报》发布的项目可行性报告分析，目前该项目总投资已降至1000亿元，较行业宣布的每年10亿元大幅减少。主要原因是设备价格降低和生产效率提高。但是，随着价格的下降，该行业的整体生产能力逐渐提高。目前的扩张计划已全部完成，总投资仍相对较高。规模效应：随着产业技术的升级，动力电池价格呈现出快速下降的趋势，因此对企业的成本控制提出了更高的要求。根据相关数据，可以通过大规模生产来降低动力电池的某些成本，因此，行业领导者在成本方面比新进入者具有更强的竞争优势。 ）技术迭代：近年来，动力电池的新技术不断更新和突破，电池迭代速度相对较快。从材料的角度来看，在对高能量密度的需求的刺激下，电池正极材料已从原来的磷酸锂铁迅速变为三元锂电池，并且镍含量保持了快速增长（从增加到）。从包装的角度来看，圆柱形，方形和软袋有其自己的主要市场，但软袋的市场份额在未来可能会继续增加。此外，比亚迪和宁德时报推出的刀片式电池可能会重新打开磷酸铁锂的增长空间。特斯拉收购的干电池电极技术也可能给市场带来新的变化。在快速的技术迭代中，只有拥有领先技术，高效样品和高强度研发投入的行业领导者才能继续保持领先优势，以满足下游客户的最新需求。综上所述，以上三大特点使行业继续集中在龙头企业上，大量的小工厂逐渐被淘汰。从以上因素来看，只有大型行业的领导者才能在电池价格持续下跌的压力下保证具有成本优势的盈利能力，并在生产能力和研发方面进一步投资利润，形成良性循环。小型电池制造商由于缺乏成本优势或技术进步而逐渐被市场淘汰。根据发布的数据，全球领先的锂电池公司的全球市场份额；年度市场份额已增加到；领先的电池公司在今年第一季度占据了整个市场，与上一年相比继续增长了一个百分点。
把握下游对新能源汽车需求的快速增长带来的发展机遇。我们相信，随着电池水龙头的优势不断凸显，未来电池需求的增长空间将有所划分。我们对世界领先的电池领导者-宁德时报，比亚迪，松下，化学，三星等的生产能力和计划进行了分类。您会看到水龙头的设计更为激进。如果不考虑报废生产线，全球领先的生产能力预计将达到1％，年领先的生产能力将达到1％。应该注意的是，由于上述统计数据未考虑诸如维护，停工和生产线报废等因素，因此我们将此容量定义为标称容量。为什么领先的锂电池公司的产能布局超过我们对锂电池的预期需求？我们认为，这主要是由于以下原因：首先，为了抢占份额，产量的扩张提前，因此将导致阶段性的过剩。由于动力电池的扩展周期约为一年，并显示出脉冲式增长的特征，因此对新能源汽车的需求继续以相对稳定的速度增长。因此，电池公司将通过储备容量提前抢占市场地位。由于自年初以来新能源汽车销量的增长率下降，锂电池产能出现了短期过剩。但是，根据上表的计算，我们认为锂电池的需求将增加一倍，并且锂电池的过剩容量将在短时间内得到解决。考虑到产能处于上升期，需要提前部署锂电池水龙头以抢占市场，并且不会因阶段性过剩而减慢扩张和扩张的步伐。其次是技术升级带来了设备更换的加速，使额定容量大于有效容量。从主要电池制造商的报告来看，生产设备的折旧期通常为数年。但是，由于动力电池生产线设备技术要求的重大变化，基于早期技术开发的动力电池生产设备的经济寿命目前低于原来的折旧期。宁德时报每年更改基于早期技术开发的动力电池生产设备的折旧年限。从提供的折旧率来看，宁德时代的机械设备折旧的平均账面价值比率高达。因此，我们认为，行业领先的生产能力的名义生产能力将长期高于可用的有效生产能力。我们预计标称产能利用率将保持较低水平，然后逐步提高。技术创新带来的设备需求是正常的。加工设备的使用寿命超过几年。但是，由于下游的高利润率和高设备利用率，
由于技术创新，传统的产能供求逻辑也已失效，设备需求的逻辑已开始缩小。从最初的二阶需求逻辑来看，它已逐渐接近一阶指导。但是，随着行业技术的成熟，我们预计一年后将要更换的设备将继续减少，并且名义产能利用率将逐渐提高。因此，我们选择先前测得的需求和电池厂的产能计划作为基础，并使用需求的名义容量作为平衡条件。从历史数据看，由于生产线报废和提前产能布局提前，全球名义产能利用率较低。我们预计锂电池设备的更新和升级将主要集中在这一年。由于该技术的成熟，预计该指标将继续上升。即使在一年中，由于存在报废的产能，该指标也将是不可能的。对于单笔投资金额，我们以宁德时报发布的单笔设备投资金额为基础，并假设未来每年该比例会下降。具体的预测结果如下。基于以上假设，我们认为未来全球锂电池设备市场将分为三个阶段。它仍处于起步之前的第一阶段，并且未来的市场前景广阔：第一阶段是由于全球电池领导者的积极扩张，争夺市场份额，驱动设备订单快速增长。如果领导人的计划如期实施，那么到今年全球市场空间有望超过1亿元。第二阶段是市场进入稳定时期，规模保持相对稳定。随着电池和设备的日趋成熟以及领先产能的逐步释放，我们预计产能规划可能会从今年年初开始放慢，名义利用率将继续提高。考虑到更换需求，市场规模基本稳定在1亿元左右。第三阶段是需求驱动的再增长，市场规模有望接近亿元。但是，随着后期新能源汽车普及率的迅速提高，市场再次进入需求增长阶段。电池需求将成为驱动市场重新增长的主要动能。预计全年设备订单需求将超过相应的市场空间约1亿元。 3.锂电池设备的更新和更换需求将持续很长一段时间，对国内企业的持续增长持乐观态度（1）锂电池设备分为三个主要环节：正面，中间和背面，而国内领先企业已逐渐被超越日韩企业。组装电池的工业设备主要包括三个主要环节：极片生产（前部），电池组件（中部）以及成型包装和测试（后部）。其中，
它是制造锂离子电池的基础；电池组装主要包括缠绕或层压，电池预封装和电解质注入等过程；形成物的包装和测试主要包括细胞形成，体积检测，测试和包装等过程。锂电池设备技术壁垒较高，三大环节的价值基本接近。锂电池设备作为非标准化的专用设备，结合了机械工程，光学工程，控制科学，材料科学，电力电子等多学科知识，需要掌握包衣，纵切，卷绕和压片生产结合电池生产技术多种电池生产技术。极靴制造对设备的性能，精度，稳定性，自动化水平和生产效率有很高的要求；电池组装需要高效率，准确性和一致性；化学包装和测试的核心技术集中在检测精度，能量利用效率，温度和压力控制等方面。在锂电池生产线中，电极生产的混合和涂覆阶段（前阶段），电池的卷绕和注入阶段细胞合成（中间阶段）和化学包装的包装检查阶段（后阶段），价值比约为::。其中，涂布机，绕线层压和化学成分量系统是每个环节的核心部分，具有最高的价值比重。我们根据时代上汽和江苏时报的环境评估报告划分了所需设备的数量。具体结果如下。涂布机是前端设备的核心组件，稳定性是评估涂布机质量的关键指标。涂层是锂离子电池开发和生产中的关键工艺之一。涂层的效果直接影响电池的安全性，稳定性和耐用性。涂布机的稳定性非常重要。主要技术指标是：涂层表面是否有痕迹和凸起；涂层的长度，宽度和厚度是否满足工艺要求；涂层的表面密度是否均匀且与工艺一致；涂层重量是否符合工艺要求；间隔是否满足要求，对中是否正确等，国内领先的涂布机基本接近国外，但市场置换仍未完成。随着锂电池产能的扩大，下游电池制造商对涂层的宽度和速度提出了更高的要求，从而提高了生产效率。目前，国内锂电池企业的极靴涂层一般都在附近，但豪能科技，新家拓等国内领先企业已经推出了宽度最大，每小时速度稳定的领先产品，已经接近日本。和韩国企业标准。但是，由于产品仍需要很长时间才能得到客户验证和推广，因此中国设备制造商尚未完成国外高端涂料设备的进口替代。目前，
它也是从中国进口的涂布机的主要供应商。一致性是中间阶段过程的核心要求，准确性，效率和产率会影响锂电池的生产质量。由于锂电池分为方形，圆柱形和软包装三种类型，因此中间部分的设备将分别使用绕线机或覆膜机。目前，绕线机技术比较成熟，生产速度快，产品一致性高。因此，圆柱形和方形电池仍是动力电池的主流。柔性电池组可以灵活设计，具有高能量密度并在热管理方面具有许多优势，但它们容易堆叠。由于制膜机工艺复杂，产量低，生产效率低。张力控制，自动偏差校正和绕线速度是绕线机的关键技术。国内制造商已经在绕线机上拥有技术优势。缠绕过程中的张力波动将导致缠绕的铁芯拉伸变形不均匀，并且铁芯材料会发生严重的分层或起皱。绕组张力控制是高速动态平衡过程，因此张力控制尤为重要。绕线机的自动偏差校正技术和绕线速度也很关键。偏差校正系统可以确保极片的隔板在电池的缠绕过程中被整齐地缠绕，并且在正极，负极和隔板之间保持相对准确的位置。圆柱形电池的卷绕速度高于正方形电池的卷绕速度。这是因为方形单元需要确保线速度恒定，因此角速度绕组变慢。层压机的生产效率低，并且它是目前用于软包装电池批量生产的“卡口”设备。共有三种主要的覆膜类型：文字覆膜，缠绕覆膜和制袋覆膜。之字形叠片将与正板和负板堆叠在一起，这些板可直接冲切并与隔板隔开，以形成电芯。卷绕层压在卷绕装置的两侧采用对称的层压装置。在卷绕装置驱动隔膜以预定角度卷绕之后，将层压件同时从两侧层压到隔膜上，以完成隔膜卷绕。层压的技术效果。制袋层压是在层压前增加制袋工序，并将已冲切好的正极和负极分别放入隔垫袋中。堆叠时，正极袋和负极袋只能分开以形成电池芯。层压工艺的缺点是操作要求高，生产控制麻烦，次品率高，最大的瓶颈是生产效率低。目前，国产层压机的效率远远高于韩国。家用设备主要用于双工站，效率通常在第二部分，而进口覆膜机的效率是第二部分。装卸机是化学组成系统的核心设备，“单位”是制造和安装装卸机时的最小单位。
一个通道可以对一个电池进行充电或放电。该单元由一定数量的通道组成，包括一组机制（负责在电池和控件之间连接和断开自动机械设备）和控件（用于管理，控制和检测充电和放电过程的设备） ）。两个电池同时充电或放电。因此，“单元”包含几个“通道”，这是制造和安装充电器时的最小单元。在日本和韩国，该单位称为“（框）”。高精度控制和多单元信息集成测试的实现是组件容量系统的核心技术。由于每种规格的锂离子电池在充电和放电时都有不同的电压和电流要求，因此根据设置的电压和电流条件准确地充电和放电非常重要。尽管原则上充放电机可以由无数个单元组成，但是目前中国的充放电机的单元数通常不大，通常在后部有十几到数百个充放电机。一条生产线，并且通常需要人工操作，这将给信息传输带来极大的困难，在这种背景下，多渠道，多单元的信息集成测试技术显得尤为重要。国内制造商已经具有领先的技术优势和全面的产品覆盖范围。四种类型的锂离子电池（消费软包装电池，动力软包装电池，方形动力电池和圆柱形电池）包含不同的电池规格，并且不同的电池充电和放电过程也有不同的技术要求，并且多样化系统要求有多种要求。性别。目前，这家韩国公司的设备主要用于软包装电池，并且正在与韩国锂电池制造商竞争。日本片冈工厂的设备主要用于圆柱电池，同时也面对日本国内制造商。在以汉科科技为首的国内核心设备中，产品覆盖面很广，在能源利用，温度控制，数据处理等领域得到了加强，具有领先的技术优势。锂电池制造商规模越来越大，自动化生产正在加深，对设备的个性化要求也越来越高。国内设备制造商具有提供定制设备的独特优势。随着下游产业集中度的提高，锂电池设备制造商倾向于建立大容量的自动化生产线。对机器的需求增加了。由于下游客户的生产过程略有不同，这就要求设备供应商具有足够的技术弹性，以便能够确定工艺参数并在短时间内根据客户需求快速进行设备试生产。
因此，具有较强服务能力并能够提供完整生产线制造能力的国内锂电池设备制造商具有很强的竞争优势。 （2）国内替代优势明显。客户和技术决定了设备制造商的发展空间。日本和韩国的企业在技术上处于领先地位，并且大多在单一环节中从事设备的生产。海外锂电池设备制造开始较早。日本JITO公司成功开发了第一台方形锂离子电池绕线机。韩国公司开发了锂一次电池卷绕机和锂一次电池组装机。 。日本和韩国的锂电池设备领导者具有很好的分工，不提供全线解决方案，而是使用单一技术覆盖多个领域。以镀膜设备的领导者平野机械为例。其涂层设备涵盖了许多领域，例如覆铜板，干膜，电极材料，陶瓷电容器，有机硅等。按领域。当前，从国内锂电池设备生产企业的布局来看，有两条不同的规划路径。其中一位是先锋情报和盈和科技代表的领导者。通过内生性发展与扩展性并购的结合，完成了整个产业链的布局，并提供了完整的解决方案系列。另一个专注于以杭科科技，好能科技（科恒收购）和新家拓（普特莱收购）为代表的单段设备的设计和生产。由于高端锂电池制造商在锂电池生产过程中拥有自己的研发团队和核心技术，目前，国际和国内一线锂电池制造商仍主要从事招标和采购，一些二三线电池制造商倾向于选择购买整线解决方案。前端设备市场竞争异常激烈，中层领导者的优势十分突出。从目前的市场结构来看，锂电池设备行业有很多参与者。在下游需求影响制造商生产扩张放缓的背景下，该行业面临一定的竞争压力。据高工产业研究院锂电池研究院统计，我国锂电池生产设备年产值分别为1亿元，1亿元和1亿元。考虑到年度需求会影响该行业的装机容量增长率，我们预计该概率与年度持平。根据前，中，后设备的价值计算，单个环节的市场空间约为1亿元。根据主要上市公司锂电池业务收入的计算表明，早期参与者接近市场份额，竞争激烈。领导者是中间阶段的领导者；后期由恒科科技和泰坦新能源牵头。锂电池制造业的整合正在加速，
新能源汽车的年销量为10,000辆，同比下降；动力电池的装机容量约为5％，同比增长，低于预期。锂电池装机容量增速的下降影响了行业的繁荣。竞争力低的锂电池制造商面临损失甚至破产的风险。另一方面，具有核心产品优势的行业领导者正在加速占领市场。宁德时代的年装机容量达到5％。下游行业的风险正在逐步转移给设备供应商。一些设备供应商承受着越来越大的运营压力，并与高质量的客户紧密相连。具有核心技术优势的公司正在同时扩大其市场份额。客户资源和技术优势决定了设备制造商的未来发展机会。锂电池设备具有非标准特性。锂电池制造商可根据自己的工艺条件为设备制造商定制个性化设备。设备制造商根据客户生产过程的要求确定设备研发的可行性和方向。考虑到维护产品质量一致性和工艺技术机密性等各种因素，一旦形成使用习惯，客户就不会轻易更换设备供应商。因此，优秀的设备制造商通常会与客户建立长期而密切的合作关系。另一方面，锂离子电池产业具有技术发展迅速，更新频率高的特点，在新建或改建电池生产线时往往需要采用新的工艺指标。这要求设备供应商非常熟悉锂电池的生产工艺和技术，以便能够进行持续的技术更新和产品的持续改进。与高质量客户紧密联系的设备制造商在早期就参与了新产品和新技术的研发，从而保持了行业领先的技术水平并确保了市场的竞争地位。 4.投资建议（略）全球新能源汽车正处于爆发前夕，电气化浪潮势不可挡，对动力锂电池的长期需求存在巨大缺口，主流锂电池制造商的扩张计划积极进取。国内锂电池设备制造商在技术上没有明显的劣势，进口替代将进一步加强。客户资源，技术优势和个性化定制能力共同决定了国内锂电池设备公司的长期增长机会。我们对国内锂电池设备领导者表示坚定乐观，并推荐先锋智能和盈和科技。 …（报告意见属于原作者，仅供参考。报告银河证券）如果您需要报告原文件，请登录【未来智囊团】。